高铁网络的完善、私家车的普及，让人们对于交通出行有了更高的要求，传统的客运大巴似乎跟不上快速发展的时代了。客运大巴的没落，作为一种趋势，实际已延续多年，相关话题也不是第一次引发讨论。交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2014年达到顶峰190亿人次，后续每年下降，2019年为130亿人次。

疫情后，公路营运客流更是“腰斩”，2021年全年只有50亿人次。在发展的视角，客运大巴退潮，甚至多地的客运站加速关停，都可以看作是经济社会发展进步在交通领域发生巨变的一个注脚。曾几何时，乘坐长途大巴的糟糕体验，是很多人共同吐槽的话题。应该说，在交通方式变革大潮下，公路营运客流的退潮，是一种有着必然性，也是社会乐于看到的大趋势。

今年2月，已经投运30年的海口汽车东站，拟于2023年4月停止运营。据海南海汽运输集团统计，海口汽车东站周一至周四日均客流量仅五六百人次，即使在节假期也不过1000人次。

同样在2月，湛江市交通局官网显示，在湛江市汽车南站向该局提出停业申请之后，“我局同意该站自2023年3月15日起停止营业”。在湛江汽车南站停运前几个月，由于客源越来越少，公司收入连员工工资都难以保障。

今年的1月1日，广州市的罗冲围客运站因经营原因停止班车发班。仅在2021年一年，广州撤离和关停的客运站就多达十家。而整个广东省关停的客运站则多达42家。

今年3月1日，武汉市黄陂区交通运输局发布公告，汉口北客运中心将于2023年3月15日起终止经营。这是武汉继新荣客运站之后，又一停运的客运站。据了解，汉口北客运站停运后，在汉口北客运中心发班的多趟班车将迁移至青年路客运站。

客运站的新出路在哪里？

国家发改委今年提出，“十四五”时期，高铁网将基本覆盖50万人口以上城市，这意味着不仅地级市，未来越来越多人口大县也将逐步通高铁。目前，客运行业主要客群已经逐步下沉到县域之间的客流，如果这部分客源也逐步被高铁挤占，未来城市客运站是否会逐步消失？

程世东说：“即使如欧美发达国家的汽车普及率，城市客运依然有其生存空间。我国城市的客运，未来虽然不可能再与鼎盛时期相提并论，但依然有特定的生存空间。”在他看来，在现行市场之下，城市客运还需要在多方面调整，才能稳定需求客源，客运“公交化”就是其中的方向之一。

“传统的客运，将旅客集中到汽车站里，必须按照规则进站买票，大大增加了旅客的出行时间。‘公交化’运营之后，购票的话，能不能网上买直接上车，或者像公交那样刷卡？在出发城市，能否多设几个上下车站点，能否紧邻高铁站设置下车站点？另外，‘公交化’以后，下车站不一定只到县城的客运站，沿途较大的村镇或县城中某个便利的公交站点都可成为站点。”

此外，定制客运成为不少相关企业探索的新模式。比如早在2020年，成都东站就引进定制客运，让客运企业开通7座以上小型客车，根据旅客需求通过平台软件进行网络预约，点对点服务。2021年1月，大同新南客运站也推出定制客运，旅客通过“智行山西”微信公众号提前下单预约选择乘车地点，无需进站，即可享受上门接送服务。

2022年8月，交通运输部发布的《班车客运定制服务操作指南》中也明确，可基于已经取得经营许可的道路客运班线，开展定制客运。“‘公交化’和定制客运推广后，未来客运站的功能，可能更集中于停车和检修。”程世东说。

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